Proyek Kereta Cepat Belum Menjawab Kepentingan Publik, Kok Bisa?

AKURAT.CO Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) yang diharapkan menjadi simbol konektivitas modern Indonesia kini menghadapi tekanan finansial. Meski sudah beroperasi dan mencatat jutaan penumpang, proyek tersebut belum sepenuhnya terbebas dari urgensi dan potensi beban bagi keuangan negara.

Wakil Rektor Bidang Pengelolaan Sumber Daya Universitas Paramadina, Handi Rizsa Idris menilai proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung belum menunjukkan urgensi publik dan justru menimbulkan beban keuangan besar bagi PT Kereta Api Indonesia (KAI) maupun negara.

Menurut Handi, dampak dari kebijakan pemerintah dalam melanjutkan proyek ini baru terasa saat ini dan menunjukkan ketidaksinambungan antara kebijakan masa lalu dengan kondisi ekonomi sekarang.

“Karena pemerintah melanjutkan kebijakan ini baru terasa dampaknya hari ini, lagi-lagi ini membuktikan kebijakan masa lalu tidak sejalan dengan apa yang sedang kita alami. Sebenarnya ada satu pertanyaan lanjutan, proyek itu buat kepentingan siapa, apakah untuk kepentingan masyarakat atau bukan," ucapnya melalui keterangan tertulis yang diterima di Jakarta, Kamis (23/101/2025).

Baca Juga: Pemerintah Percepat Pembangunan Akses Jalan ke Stasiun KCIC Karawang

Sebab dirinya menilai jarak 150 kilometer antara Jakarta dan Bandung belum memerlukan moda berkecepatan tinggi karena masyarakat masih memiliki pilihan transportasi yang memadai.

“Jarak 150 km Jakarta–Bandung bagi masyarakat masih nyaman menggunakan moda transportasi lain, bus atau kereta. Karena belum menunjukkan tingkat urgensi,” ujarnya.

Lebih lanjut Handi menjelaskan, rencana pembangunan kereta cepat di Jawa sudah digagas sejak pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY). Studi kelayakan dilakukan untuk rute Jakarta–Surabaya sejauh 748 kilometer dengan nilai awal Rp76,95 triliun, dan untuk Jakarta–Bandung sepanjang 150 km dengan nilai Rp13 miliar.

Dalam perjalanannya, Jepang mengajukan studi kelayakan dengan nilai USD6,52 miliar dolar AS, namun terkendala masalah jaminan pemerintah. Sementara itu, China menawarkan proposal lebih ekonomis sebesar USD5,13 miliar yang akhirnya disetujui oleh pemerintahan Presiden Joko Widodo melalui Peraturan Presiden (Perpres) tahun 2015.

Proyek tersebut dikerjakan melalui konsorsium BUMN dengan skema business to business (B to B). Meski demikian, Menteri Perhubungan saat itu, Ignasius Jonan, menolak proyek ini karena dinilai tidak layak dan tidak menguntungkan.

“Proposal China disetujui pemerintah Jokowi dengan penerbitan Perpres pada 2015. Adapun komposisi saham dimiliki konsorsium BUMN, skemanya B to B. Tapi waktu itu namun Menteri Perhubungan pada waktu itu, Pak Jonan menentang kereta cepat, tidak visible dan tidak menguntungkan,” ungkap Handi.

Seperti yang diketahui, proyek ini resmi dimulai pada 2016 dengan nilai investasi USD6,071 miliar, namun kemudian mengalami pembengkakan biaya (overrun) akibat fluktuasi nilai tukar dan tambahan pembiayaan.

Baca Juga: Hadapi Rekayasa Lalin, KCIC Tawarkan 3 Akses Menuju Stasiun Halim

“Terjadi perubahan-perubahan karena nilai kurs akibat pembiayaan overrun, terjadi selisih Rp21,4 triliun. Hal tersebut jelas menyulitkan PT KAI dan ketua konsorsium menanggung beban,” kata Handi.

Konsorsium akhirnya berbagi beban sebesar 25% atau Rp2,3 triliun, sementara Rp16 triliun sisanya berasal dari pinjaman China Development Bank (CDB). Menurut Handi, kondisi ini membuat proyek masuk ke dalam jebakan utang dan menambah akumulasi beban keuangan.

“Namun proyek harus berjalan karena sudah ada perubahan Perpresnya,” tegasnya.

Handi menambahkan, beban terhadap Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) muncul karena China meminta jaminan pemerintah dalam pembiayaan proyek. Akibatnya, pemerintah memberikan Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar USD9,5 miliar.

“Beban APBN terjadi karena China meminta jaminan dari APBN, seolah-olah PT KAI gagal bayar, dan mendapatkan PMN dari pemerintah USD9,5 miliar, sehingga hal tersebut menunjukkan bagaimana proses transaksi didesain sedemikian rupa memaksa dengan skema negara. Tentu saja PT KAI sebagai kreditur dibebankan," paparnya.

Tidak sampai disitu saja, Handi juga mengutip laporan keuangan PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), dirinya menyebut PT KAI pada 2024 mencatat pendapatan Rp1,5 triliun, namun mengalami kerugian sebesar Rp4,195 triliun.

“Masih menjadi bahasan apakah kerugian itu akan ditutup oleh APBN atau melalui skema korporasi dengan Danantara,” katanya.

Untuk mengurangi tekanan finansial, Handi menyebut ada usulan restrukturisasi utang, akuisisi aset, dan injeksi modal dari Danantara. Selain itu, perpanjangan rute Whoosh hingga Surabaya juga dipertimbangkan untuk meningkatkan jumlah penumpang dan potensi pendapatan.

“Perpanjangan rute Whoosh hingga Surabaya dapat meningkatkan jumlah penumpang dan potensi pendapatan. Selain itu juga optimalisasi tarif,” jelas Handi.

Handi menilai proyek ini memerlukan inovasi skema tarif untuk menarik lebih banyak penumpang, serta integrasi dengan jaringan transportasi lain agar konektivitas semakin kuat.

“Dilakukan juga hendaknya integrasi dengan jaringan lain. Kereta cepat harus diintegrasikan dengan jaringan angkutan perkotaan dan logistik untuk memperkuat konektivitas dan daya tarik bagi penumpang,” katanya.

Selain itu, peningkatan layanan seperti penyediaan jaringan Wi-Fi dan kerja sama dengan operator telekomunikasi dinilai penting untuk menambah kenyamanan pengguna.

“Meningkatkan layanan dan fasilitas dengan menambah jaringan Wi-Fi dan bekerja sama dengan operator telekomunikasi,” ujarnya.

Ia juga menyarankan peningkatan kapasitas perjalanan harian Whoosh agar dapat melayani lebih banyak penumpang.

“Peningkatan jumlah perjalanan harian Whoosh perlu ditingkatkan untuk melayani lebih banyak penumpang,” tutup Handi.